初冬时节，华北地区再度遭遇重霾。11月21日，北京重拳出击，不仅发布最新修订的《北京市空气重污染应急预案》，还发布了国Ⅰ国Ⅱ排放标准轻型汽油车五环路（不含）以内道路工作日限行政策。

治理霾患，无论有车族还是无车族都举双手赞同，但如何治理，分歧不小。具体到限行高排放车辆的语境，在一片支持声浪之下，相关车主的误解抱怨和利益诉求也需要倾听。有的说，污染大气，工业排放、建筑扬尘、垃圾焚烧都有份儿，不能光把板子打在机动车上；有的说，国Ⅰ国Ⅱ排放标准的车，许多车况良好，一“限”了之，是对个人财产权的侵犯。言人人殊，说到底，这是利益调整方程式，也是政策推行必答题，关键是“依据”在哪里，“度”在哪里，只有求取最大公约数，才能顺利推行政策。    

大气污染需要综合治理，是全社会的共识。我们生产生活欠下的“环境债务”较大，治理“偿债”与新增污染也在比拼速度，再加上北京的“静风气候”，愈发加大了大气污染治理的难度。治理必须多管齐下、多点包抄，既抓机动车尾气排放，也限燃煤、扬尘等污染，露天烧烤、餐饮油烟、秸秆焚烧等同样不能放过。而北京市的PM2.5排放中，570万辆机动车占比已达31.1%，非采暖季更高达40%以上，已经上升为首都大气污染最大来源。其中，只占8%的国Ⅰ国Ⅱ轻型汽油车，贡献氮氧化物却占30%以上，排放挥发性有机物25%，自然成为继淘汰黄标车之后的治理重点。

限行高排放车辆，既是法治实践，也是国际通行做法。今年全国两会，全国人大常委会法工委副主任郑淑娜在回应“限行是否违法”时说，根据地方实际情况和地方性法规，作出一些限行的规定，不能认定为与法律相抵触，因为法律规定这个可以由地方人大常委会根据当地的实际情况做出规定。就国际经验而言，欧洲已设200多个低排放区。比如，在英国伦敦，设定大伦敦地区为低排放区，只允许欧Ⅳ标准以上的车辆进入；在德国，设定柏林、汉诺威、科隆等大城市的某些区域为低排放区，限制欧Ⅲ车辆进入。换句话说，无论中外，政策都倡导车辆排放越干净，行驶越自由。   

当然，任何改革都有阵痛，需要尽可能降低政策对相关群体的冲击。北京此次注重疏堵结合，充分考虑到相关车主的承受能力。到2016年，北京国Ⅰ排放标准车辆最短已使用13年，国Ⅱ排放标准车辆最短也已使用10年。根据配套的《北京市促进高排放老旧机动车淘汰更新方案》，车主报废老旧车可获得的补贴金额已接近同档次的二手车价格，如果车主更换新车还可以享受购车优惠贷款。在很大程度上，政策的努力，正是为了把相关车主的损失降到最低。

同呼吸需要共担当。同在一节地铁车厢，如果你碰到有人进食，味道很大，总是希望他吃完了再上车；同在一个房间，如果你碰到有人吸烟，烟臭呛人，总是希望他到户外去抽。根据对健康的影响程度，前者有全国性文明倡导，后者则已是全国性法律禁止。限行高排放机动车，亦同此理。开车族的便利与舒适，不能以过度消耗社会成本为代价，这也是汽车时代应有的文明素养。

面临严峻的大气污染形势，不积跬步，无以迎“北京蓝”。接下来，要做好政策宣讲、严格执法，防止高排放机动车继续在“禁驶区”行驶，真正把限霾措施落到实处。